Pozadina Rimčevog preuzimanja Bugatija: Mali rizik, (možda) velika nagrada – Bankar.rs
KOMPANIJESLIDERSVE VESTI

Pozadina Rimčevog preuzimanja Bugatija: Mali rizik, (možda) velika nagrada

Nominalno skromna investicija kojom je Porše u martu povećao vlasnički udeo u Rimac Automobilima prethodila je preuzimanju Bugatija, o kom bruje mediji.

Stvaranje nove kompanije verovatno je tek nastavak iste priče u kojoj bi svi mogli da profitiraju.

Hrvatskoj privrednoj komori (HGK) pao je u krilo neočekivani poklon: zahvaljujući Mati Rimcu i preuzimanju Bugatija, akcija “Kupujmo hrvatsko” dobila je dodatnu dimenziju. Naime, Bugati brend se seli u Hrvatsku.

Rasplet o kojem se već neko vreme spekuliše vruća je tema u medijima, a nakon glamurozne prezentacije fokus javnosti se pomera prema detaljima i pozadini cele priče.

Kao i obično, reakcije posmatrača su suprotstavljene: jedni neodmereno sipaju pohvale na račun Mate Rimca, dok drugi misle da je on u ovoj priči izvukao deblji kraj, argumentujući to tvrdnjama da Bugati – proizvodi gubitke. Korene potonje teze treba tražiti u analizi koju je krajem 2013. godine objavio Bernstajn risrč, navodeći kako na svakom prodatom primerku Vejrona Bugati “zarađuje” gubitke, piše Index.

Nazivajući Vejron rupom bez dna, autori izveštaja navode brojne ograde iz vrlo jednostavnog razloga – ni Porše ni Folksvagen ne objavljuju poslovne rezultate Bugatija.

“Nemojte doslovno shvatati prezentovane brojke”, stoji u analizi sastavljenoj na temelju ono malo javno dostupnih podataka uz zaključak kako svaki prodani Bugati Vejron nosi gubitak od vrtoglavih 6.2 miliona dolara. U izveštaju je Vejron okarakterisan kao najambicioznije i najkompleksnije vozilo ikad ponuđeno na prodaju – trošak istraživanja i razvoja, koji se procenjuje na neverovatnih 1,6 milijardi dolara, u najvećoj meri objašnjava visoke troškove proizvodnje.

Međutim, ta priča ima i drugu stranu.

Za početak, VW je očito hteo da stvori po mnogo čemu superioran automobil koji će, makar i po cenu gubitaka, povećati vrednost brenda. I u tome je očigledno uspeo jer nakon brojnih uspona i padova, tokom kojih je često menjao vlasnika i nekoliko se puta našao na rubu propasti, Bugati se danas svrstava među top 10 luksuznih brendova automobilske industrije.

Uz celi niz brzinskih rekorda koje je postavio, Vejron je baš 2013. godine zaradio i laskavu titulu najvećeg (“greatest”) automobila u poslednjih 20 godina prema izboru urednika BBC Top Gear magazina.

Na ogromnom sajmu taštine, jer automobilska industrija u velikoj meri to zaista i jeste, Bugati se popeo na pijedestal, i to nakon duge istorije gubitaka te nepunih dvadesetak godina nakon što je kompaniju Folksvagen spasio od finansijske propasti i gašenja brenda.

Kada je reč o troškovima, treba naglasiti nekoliko stvari. Za početak, ogroman trošak istraživanja i razvoja (R&D) uložen u Vejron nije bačen novac – inovativan pristup i nove tehnologije korišćeni su u idućem modelu, predstavljenom 2016. godine (Širon), koji je bitno skuplji od svog prethodnika (2,4 naspram 1,1 milion dolara po automobilu) i, što je još važnije – donosi profit.

Naime, u saopštenju iz januara ove godine navodi se kako je Bugati u 2020. godini ostvario rast operativne dobiti treću godinu zaredom. Drugim rečima, procena kako Vejron, koji je umnogome bio pionirski poduhvat, proizvodi gubitke zapravo je statična slika stvari nastala u određenom vremenskom periodu i nije nužno odraz aktuelnog stanja stvari.

Uz to, procena analitičara Bernstajn risrča (koju je Bugati svojevremeno označio “pogrešnom”) temeljila se tek na nekolicini krupnih stavki, poput R&D budžeta, okvirnog troška proizvodnje i prodaje od 40 automobila godišnje. Prema konačnim podacima, u desetak godina prodato je 450 primeraka Vejrona, što donekle popravlja statistiku, ali je pritom ujedno nemoguće proceniti vrednost usluga koje se vežu uz Vejron.

Koncept u nekoliko stvari nalikuje strategiji proizvođača štampača koji nude svoje proizvode po izuzetno niskoj ceni kako bi zarađivali na boji i rezervnim delovima. Doduše, Vejron je u startu bio vrlo skup, ali ga održavanje čini – još skupljim. Na primer, gume na svom Vejronu ne možete promeniti bilo gde, već treba da ga pošaljete u Francusku, gde bi vas to zadovoljstvo navodno moglo koštati 70 hiljada dolara plus 50 hiljada dolara za zamenu felni (prema istom izvoru, zamena menjača košta 120 hiljada dolara).

I konačno, Vejron treba gledati kroz prizmu strategije oživljavanja brenda. Sve te silne etikete (“najbolji automobil ikad proizveden”, “najbrži automobil današnjice”, “prvi serijski automobil skuplji od milion dolara”…) nedvosmisleno su drastično povećale vrednost Bugati brenda, piše Index.

U marketingu se neretko koristi prilično grub proračun količine medijskih objava pomnožen s diskontiranom cenom oglasnog prostora. A koliko zapravo vredi objava u Njujork tajmsu? Fajnenšel tajmsu? Koliko vrede na hiljade sličnih objava u medijima širom sveta? Nemoguće je izračunati kako za Bugati tako i za Rimca. Približno tačan odgovor je – jako puno.

Nije tajna kako se Folksvagen već godinama želi rešiti nekolicine ekstravagantnih brendova. Najčešće su se pritom spominjali upravo Bugati te Lamborgini, Bentli i Dukati. Reč je o kvartetu igrača iz niše koji se mogu pohvaliti relativno skromnim proizvedenim količinama (Lamborgini godišnje izbaci tek šest hiljada vozila) i ne preterano visokim profitnim maržama (s proizvodnjom od oko 270 hiljada automobila godišnje Porše je neka sasvim druga priča).

Pre nekoliko godina aktualizovana je ideja da se navedenim brendovima pripoji Porše, a potom Super Premium grupa izdvoji iz Folksvagena i izlista na berzi kao zasebna kompanija. Spominjala se cifra od oko 100 milijardi dolara, a kao inspiracija je očito poslužio Ferari, koji se 2015. godine pojavio na berzi i vrlo brzo, zbog izdašnih profitnih marži, postao vrlo tražena roba.

Iako je po sličnom receptu baš ovih dana Daimler ugurao pod isti krov svoja tri luksuzna brenda (AMG, G-Class i Majbah), od te ideje se u Folksvagenu u međuvremenu odustalo, što nas dovodi do sadašnjosti i gomile različitih teorija koje se uglavnom svode na raspravu unutar vrlo skučenih okvira uz ključnu premisu kako je reč o “zero-sum game”.

Čak i na tržištu kapitala, koje je mnogima sinonim za “igru nulte sume” i gde je svaka transakcija poslovni odnos između dve ugovorne strane, kupca i prodavca, najčešće nema dobitnika ili gubitnika, već je reč o akterima s različitim (vremenskim) perspektivama. Obično se pretpostavlja da jedna od te dve strane (na berzi) raspolaže boljim i preciznijim informacijama, no u celoj je priči ključna – motivacija. Folksvagen je i dalje fokusiran na segment masovne proizvodnje u kojem kao ključni konkurenti ne figurišu Ferari ili Aston Martin, već Tojota, Dženeral Motors i Hjundai.

Zbog pritiska sindikata VW je nedavno odbio ponudu za Lamborghini, tešku 7.5 milijardi evra, ali pritisak investitora raste. Većina njih želi da se VW reši “igračaka” i fokusira na “core business”, odnosno tranziciju ka automobilima na električni pogon (jer oni s unutrašnjim sagorevanjem ionako nisu budućnost), koja iziskuje ogromne investicije. Pomalo neočekivani uspeh modela ID.3 i ID.4 (američko tržište) korak je u pravom smeru, što je tržište adekvatno honoriralo: cena (redovnih) akcija se samo u prva tri meseca ove godine gotovo udvostručila.

Međutim, još je dug put do cilja koji je definisao prvi čovjek kompanije Herbert Dis, ciljajući na tržišnu kapitalizaciju od 200 milijardi evra do 2025. godine (aktuelna brojka se kreće oko 120 milijardi evra). Gledajući stvari iz te perspektive, Bugati je tek distrakcija koje se VW upravo rešio. I to distrakcija kojoj nasušno treba zaokret jer benzin na Starom kontinentu definitivno nije pogonsko gorivo budućnosti.

Mediji redom naglašavaju kako premeštanje Bugatija u Hrvatsku ne podrazumeva nikakvu novčanu transakciju, iz čega proizilazi kako je skorašnja transakcija odraz silnog poverenja u Matu Rimca. A onda opet, VW (konkretnije, Porše) je diverzifikovao svoje ulagačke uloge (u igri je dvadesetak startap kompanija i još šačica venčr kapital fondova) i teško je za poverovati kako je Bugati tek tako poklonio Rimcu.

Za pozadinu cele priče verovatno se treba vratiti nekoliko meseci unazad. Konkretno, u mart ove godine, kada je Porše povećao svoj vlasnički udeo u Rimac Automobilima s 15.5% na 24%, a mediji su izveštavali o cifri od 70 milijuna evra. Za pretpostaviti je da su preslagivanja u vlasničkoj strukturi u najvećoj meri izvedena nauštrb Rimca (na kraju 2019. godine je držao 47.7% vlasničkog udela, a sada ta brojka iznosi 37%).

No već tada je kompanija stigla nadomak status jednoroga – ako 8.5% vlasničkog udela vrijedi 70 milijuna evra, onda 100% vredi nešto više od 800 miliona evra (ili nešto manje od milijardu dolara). No nedugo nakon toga počelo se spekulisati o izlasku kompanije na berzu, ali i valuaciji od – pet milijardi evra. U toj kalkulaciji vlasnički udeo od 8.5% vredi puno više od onih 70 miliona evra. Tačnije, čak šest puta više. Razliku između manje i veće brojke verovatno čini upravo – Bugati. S obzirom na to da Rimac i Porše zajedno kontrolišu više od 50% vlasničkog udela, takav zaokret su mogli izvesti i bez blagoslova ostalih suvlasnika.

Porše sada posredno drži većinski vlasnički udeo u novoj kompaniji Bugati Rimac (45% direktno te još oko 13% kada se prevede udeo u Rimac Automobilima), a vlasnički udeo koji kontroliše proteže se i na Rimac Technology, deo kompanije koji isporučuje proizvode i usluge konkurenciji poput Aston Martina i koji će se pre ili kasnije odvojiti. Bilo bi iluzorno zaključiti kako se VW tek tako odrekao brenda kao što je Bugati, a nije isključeno da se iza kulisa raspravljalo i o drugim opcijama (poput warrant instrumenata, kojima bi Porše stekao još neke pogodnosti u slučaju ostvarivanja zacrtanih ciljeva).

Naravno, tu su još i potencijalna ulaganja u sklopu izdašnog plana ekonomskog oporavka koji će Hrvatska dobiti u obliku zajmova i bespovratnih sredstava Evropske unije; deo toga mogao bi završiti upravo u novoj kompaniji.

A Rimac? On je ovim dilom dobio svežu finansijsku injekciju i vrlo opipljivu potporu jednog od najvećih svetskih proizvođača automobila. Spominje se zahtevan pomak u smeru električnih automobila u koji je VW navodno spreman uložiti 35 milijardi dolara, a deo tog kolača sada bi mogao zgrabiti i Rimac, koji je preuzimanjem dobio i – neverovatan publicitet.

Pored toga, u portfoliju drži (spajanje će formalno biti provedeno do kraja godine) nedavno predstavljenu Neveru i prestižni Širon, koji je verovatno profitabilan, ali zasigurno donosi obilniji i stabilniji “keš flou”. Rimac ima i praktički odrešene ruke u procesu tranzicije Bugatija (ironijom sudbine, Šironu bi upravo Nevera mogla oduzeti primat u kategoriji najbržeg automobila), što su više nego solidne pozicije za nastavak ekspanzije.

Cena takvog razvoja događaja je status manjinskog suvlasnika: ako Rimac Automobili (u kojima Mate Rimac drži 37% vlasničkog udela) kontrolišu 55% nove kompanije Bugati Rimac, jednostavnom matematikom dolazi se do vlasničkog udela od oko 20% za Matu Rimca. To je zapravo alternativa pređašnjoj ideji koju su mediji navodili, prema kojoj bi Porše povećao svoj vlasnički udeo u Rimac Automobilima na 49%, a potom prodao Bugati Rimcu. Činjenica da je u ovoj verziji za celu operaciju istresao (barem prema dostupnim informacijama) svega sedamdesetak miliona evra očito ide u prilog Folksvagenu, dok Rimac postaje čelni čovek prestižnog brenda, čemu se verovatno ni on sam sve donedavno nije nadao.

Svi skupa bi mogli uskoro završiti na berzi i bila bi to doista kruna vrlo kreativnog manevra: Folksvagen je zasad Bugati zapravo prodao sebi, odnosno svom najvećem deoničaru (Porše posredno kontroliše većinski udeo u kompaniji Bugati Rimac), a plasmanom deonica na berzu mogao bi “iscediti” i svežu injekciju kapitala toliko potrebnu za električnu tranziciju (i pritom verovatno zadržati status najvećeg akcionara).

O izlasku na berzu je u nekoliko navrata govorio i Mate Rimac. “Loše bismo se osećali ako svi drugi skupe mnogo novca iako možda nemaju tako čvrstu podlogu kao mi, a mi ostanemo bez kapitala”, izjavio je svojevremeno i zaista je bio u pravu.

Startap kompanije automobilske industrije su poslednjih meseci prilično vruća roba, ali apetite ulagača gladnih visokih prinosa mogu u značajnoj meri pokvariti promašaji kao što su Nikola ili Lordstown Motors. Obe kompanije su se našle na meti analitičara Hindenburg risrča, suočavajući se s optužbama za prevaru koje su se itekako odrazile na cenu akcija.

Zbog svega navedenog spajanje s Bugatijem možda nije ni zadnja, ali ni najzvučnija vest koju će Rimac objaviti u ovoj godini. Za njega je ovo u velikoj meri vrlo asimetrična opklada s relativno malim rizikom i potencijalno vrlo velikom nagradom, zaključuje Index.

Tags
Back to top button